领克:吊打比亚迪,你看我行吗?

  出品 | 虎嗅汽车组

  作者 | 李文博

  编辑 | 周到

  头图 | 领克

  说起当“冤种”这件事,中国汽车品牌领克,可谓经验丰富的imtoken官方“种场”老手了。

  捡两个最有代表性的例子:2016年,领克品牌在德国柏林呱呱坠地。一年后,基于CMA中级造车架构开发的首款量产车上市。发布会还没结束,领克01——这台被吉利集团寄予厚望的新品牌开山之作已经被不明就里的消费者戴上了“沃尔沃平替”的帽子。这顶帽子直到今天,领克也没摘掉。

  更荒诞的事发生在2020年。这一年9月,领克发布基于全新SEA浩瀚造车架构的纯电产品ZERO CONCEPT概念车,并信誓旦旦地表示该车将在2021年下半年开启交付,消费者为之疯狂。结果一年过去了,领克 ZERO不仅没等来量产车下线,反而被一个还处于PPT阶段的概念品牌抢走了姓名。2021年愚人节前一天,领克 ZERO改名极氪 001二度投胎到中国汽车市场。你没看错,就是那台之后因车机系统“高度智障”而名噪天下的网红电动车。

  这两件戏剧感十足的黑色幽默事件让尚不满6岁的领克直接大彻大悟了:不装了,我摊牌了,imtoken官方平替就平替吧,减价钱不减个性。电动也不搞了,还是抓紧上混动搞钱更香。参透了卖车真谛的领克先后推出01、02、03、05、06、09六款车型,其中四款(01、05、06、09)在燃油版的基础上加推插混车型,圈到不少粉。今年4月18日,领克在中国市场的累计销量突破70万台。

  迈过70万台门槛后,领克释放了两个新动作。这两个动作,不仅不怨种,还很带种。

  “吊打”比亚迪

  领克的第一个动作是坚持混动路线不动摇,不达目的不松口的那种。

  吉利汽车集团CEO淦家阅对三种驱动路线表达过自己的看法:“纯电没有想象中的先进,燃油车没有想象中的传统,混动也不是过渡路线。”

  2018年,吉利集团研发了由1.5T三缸涡轮增压发动机、单电机、7速双离合变速器和动力电池包组成的第一代混动系统——吉利ePro混动系统。一年后,领克直接将这套插混系统在01 PHEV上做了配套,四种驾驶模式,最大功率262马力,峰值扭矩390牛·米,百公里加速7.3秒,纯电续航51公里。领克对这套1.5T插混系统情有独钟,在05和06上持续输出。一直到2021年的旗舰车型领克09 PHEV,才换装来自沃尔沃的Drive-E 2.0T T8发动机、P1+P4双电机插混系统,最大功率431马力,峰值扭矩659 牛·米,09 PHEV这样轴距近3米的大车,百公里加速只要5.6秒。略显遗憾的是,这套有着“斯文暴徒”江湖声誉的插混系统只适配SPA平台,无法平移到基于CMA和BMA平台的其它领克车型上。

  这不是吉利集团第一次推出混动系统,也不是领克第一次从吉利集团手里摘果子。去年底,吉利集团发布第二代混动系统“雷神智擎Hi·X”,领克知道后一点也没寒暄客气,直接光明正大地薅过来,大大方方地装车上。

  这套“雷神智擎Hi·X”的基础组件很丰富:两款专用发动机DHE20、DHE15,两款混动变速器DHT和DHT Pro,排列组合后可完整覆盖从小型到中大型的车型矩阵,支持HEV、PHEV和REEV等多种动力架构。

  其中面向主流消费市场的DHE15是一台热效率达到43.32%的三缸发动机,超过了比亚迪骁云1.5L发动机43.04%的热效率,也把一向很懂发动机的丰田和本田甩在身后。DHE15发动机的巧妙之处在于,可以在5500转/分时输出最高功率110千瓦,也可以在2500到4000转/分的宽泛区间持续输出225·米牛峰值扭矩,做单一动力源亦绰绰有余。

  匹配的变速箱有两种:一档的DHT和三挡的DHT Pro。其中DHT Pro利用两排行星齿轮组的布局实现了3挡变速,达成纯电、串联和并联模式。比长城的柠檬混动多出一档,好处有三点:第一,利用发动机和电机并联解决PHEV车型后段加速力不足的问题;第二,中低速行驶时,让发动机和电机串联,各司其职,拉高系统整体效率;第三,利用1挡大速比实现燃油车才有的“弹射起步”,提升起步效率。

  吉利在设计“雷神智擎Hi·X”时比较讨巧的地方是,让1.5T发动机匹配3挡变速箱,这样即便是吉利星越L Hi·X这样的产品,也能用上集团最先进的技术。

  和吉利星越不同,领克是一本正经地把“性能”二字贴在脑门上的,这里的性能包含“加速性能”和“续航性能”两层意思。在这套插混系统上,领克动了点自己的脑筋,让Drive-E 2.0T T8发动机与三挡DHT Pro也进行匹配,调校出来的成品既有纯电180公里的长续航PHEV,也有百公里加速5秒内的狂躁PHEV。

  在产品进度表上,领克也很激进:2022 年内推 4 款,两年内推 3 款,2025 年全系混动化。这意味着领克给自己转型为纯电气化品牌留下的时间,不到30个月。

  对领克来说,品牌有了,技术有了,规划有了,问题也有了:第一,如今各家汽车公司都在铆足全力转型纯电动,留给混动的存活时间和机会窗口还剩下多少;第二,中国消费者对混动陌生大于熟悉,该如何用大白话来翻译这套技术语言并打动消费者;第三,中国品牌的混动都很内卷,领克怎么把力发到点子上。

  第一个问题数字可以回答。

  根据中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》里的规划,未来新能源汽车中的混合动力汽车(包括节能汽车、PHEV 和 EREV)的合计占比,到 2025/2030/2035 年将由 2020 年的 2.5%增加到 42.0%/47.8%/52.5%。据此测算,混合动力汽车在 2020-2025 这5年时间里会有超过16倍增长空间,将形成一个每年近三百万台规模的重要市场,这是中国品牌混动的机会,也是领克二次创业的机遇。

  第二个问题留给营销团队回答。

  目前的信息输出方式,比如“领克智能电混Lynk E-Motive”、“领克智能电混”、“新潮混动”和“DHT Pro”等,要么第一眼看上去和其它车厂差异度不足,要么颗粒度太粗,专业垂直度太深,无形中提高了筛选消费者的技术门槛。特别考虑到领克车主平均年龄32.3岁,泛90后占比约71%的用户分布,他们的耐心没那么好,输出信息方式可以更直给一些。

  第三个问题最难回答。

  自2021年1月比亚迪发布DM-i 超级混动平台以来,长城、广汽、长安、奇瑞等一线中国品牌先后入场,推出自己的新一代混动系统,产品供给上十分丰富:比亚迪驱逐舰、汉DMi、魏牌摩卡DHT-PHEV、长安UNI-K、广汽传祺GS8等。这是一方面的压力,另一方面,造车新势力中的理想、华为问界、金康赛力斯也在靠混动打天下,占据一定市场份额。有人会说,新势力走的是增程式混动路线,与中国品牌不同,但提出这个问题的基础是对汽车技术有一定的了解,在只想简简单单买台代步车的普通消费者眼中,两者没有区别。

  能量产吗?

  混动技术外,领克还发布了代表品牌第二代设计语言的概念车The Next Day,一台混动四门GT车型。

  与第一代设计语言瞄准城市夜晚景象不同,领克第二代设计语言的灵感是日出。按照这个路子推测,第三代的灵感应该来源于正午,阳光刺眼的那种。

  这台概念车有三大亮点:第一,全车渐变涂装喷漆,由全球知名技师纯手工喷涂;第二,车顶采用一体化成型整块玻璃,营造黑钻石感;第三,四门打开均以鸥翼门形式呈现,酷炫加倍。

  比较高级的地方是,概念车利用设计巧思来隐藏配置和硬件,比如可伸展科技带、主动式尾翼。这点与宝马推崇的“ShyTech”隐形创新科技有异曲同工之妙,好处是让外观看起来更简洁,减少不必要的空气阻力。

  这台领克概念车普获好评的原因是:它首先尊重了我的眼睛,其次尊重了我的智商。没有花里胡哨的元素堆砌,没有激光雷达的碍眼存在,没有跟风突兀冰冷的机甲设计,更没有莫名其妙地自称“汽车机器人”。

  有一种观点认为,领克概念车The Next Day与同处吉利集团旗下,同样来自欧洲的极星Precept概念车有些神似。一位长期关注设计的业内人士表示,领克跟极星在设计方向上是完全相反的,极星要求特别简单的线条,不能多一根,领克则偏爱特别复杂的线条,横竖斜汇聚于某一点。颜色上极星很素,领克钟情多变,咣咣炸裂的那种。

  写在最后

  领克不是对中国市场两眼一抹黑的新玩家,而是有70万名用户积累的老伙计。按照最功利的剧本走向,领克完全可以在6岁生日的时候,宣布转型纯电动,高度适配纯电路线占据舆论绝对主流的当下语境,享受时代红利。

  但领克没这么干,反而倔强地在混动这条略显孤独的路上走到黑,这是因为领克要造的是复杂的智能汽车,而不是简单的电动汽车,两者之间没有等号。这个事实专造电动车的厂家心里其实很清楚,只是不愿或不敢像领克这么坦然地承认罢了。

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